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Vendredi 28 mars 2008

UN 7° CONTINENT COMPOSÉ DE DÉCHETS


Dans le Pacifique Nord, les courants océaniques charrient des millions de tonnes de plastique. Leur accumulation couvre désormais une zone grande comme six fois la France.
Si Christophe Colomb prenait aujourd’hui la mer avec ses trois caravelles depuis Palos de la Frontera [sur la côte atlantique de l’Andalousie] et traversait l’Atlantique, il ne s’arrêterait pas sur les côtes du continent américain, puisqu’il les a déjà découvertes il y a cinq cent seize ans. Il franchirait le canal de Panamá à la recherche des Indes, sa destination initiale. Mais ce n’est pas pour autant qu’il y parviendrait car, à mi-chemin, il tomberait sur un nouveau continent. Il s’agit de la “Grande Plaque de déchets du Pacifique”, le “septième continent”, qui se forme actuellement entre les côtes de Hawaii et de l’Amérique du Nord, à partir de millions de tonnes de détritus plastiques charriées par les courants océaniques. Dans cette région du globe, les courants, tournant dans le sens des aiguilles d’une montre, créent une spirale interminable, un puissant vortex qui fait tourbillonner les déchets en plastique tout comme le vent le fait avec des papiers gras dans un recoin d’une place. Le tourbillon, ou gyre subtropical du Pacifique Nord, accumule depuis des années des déchets plastiques venus des côtes ou issus de la navigation, les entraînant dans sa rotation et, par la force centripète, les ramenant progressivement vers son centre, une zone de faible énergie cinétique de 3,43 millions de kilomètres carrés (soit un tiers de l’Europe et plus de six fois la France). On compte déjà dans cette partie de l’océan six tonnes de plastique pour une tonne de plancton. Ce quotient entre plastique et plancton est effrayant, et ce d’autant plus qu’il ne s’agit pas seulement de déchets de surface : sur l’essentiel de sa superficie, la couche de plastique de ce tourbillon d’ordures atteint une épaisseur pouvant aller jusqu’à 30 mètres.
Pas encore assez solide pour que l’on marche dessus
 La formation de ce “septième continent” n’est pas un problème récent, mais on ne s’y est intéressé qu’il y a peu. Bien que représentant une importante superficie de l’océan, c’est une zone peu fréquentée par la navigation. Il n’y a pas de voiliers de plaisance, pas d’exploitation par la pêche industrielle, et on ne recense que quelques îles minuscules çà et là. Cela fait dix ans qu’on supposait l’existence d’une forte concentration de plastiques dans la zone, et Greenpeace avait donné l’alerte à plusieurs reprises, mais on ignorait l’étendue du problème jusqu’à ce qu’une organisation écologiste de la côte ouest des États-Unis, l’Algalita Marine Research Foundation (AMRF), publie ces chiffres au terme d’une enquête menée sur les dix dernières années. On ne peut pas encore marcher sur cet immense agglomérat de déchets, comme Jésus l’avait fait sur l’eau, mais le mouvement de rotation le rend chaque jour plus compact. Son reclassement en terrain habitable n’est pas pour demain, mais la Terre, ou plutôt l’océan, va devoir faire face à un sérieux problème. Pour l’heure, selon des chiffres confirmés par Greenpeace, on dénombre dans cette région du Pacifique 3,3 millions de déchets de toute taille pour 1 kilomètre carré d’océan. La masse totale de ce “continent” est estimée à 3,5 millions de tonnes, en majorité du plastique. Selon des calculs de l’AMRF, la superficie de cette plaque de détritus a triplé entre 1997 et aujourd’hui, et pourrait encore être multipliée par dix d’ici à 2030.
Des détritus qui empoisonnent toute la chaîne alimentaire.
Les dommages causés à la vie marine seront bientôt irréparables, mettent en garde les experts. En effet, les plastiques ne sont pas biodégradables (leur durée de vie moyenne dépasse les cinq cents ans), et, au fil du temps, ils ne font que se désagréger en morceaux de plus en plus petits sans que leur structure moléculaire change d’un iota. C’est ainsi qu’apparaissent des quantités colossales d’une sorte de sable de plastique qui, pour les animaux, a toutes les apparences de la nourriture. Ces plastiques, impossibles à digérer et difficiles à éliminer, s’accumulent ainsi dans les estomacs des poissons et des oiseaux marins, qui finissent par mourir de malnutrition. Par ailleurs, ces grains de plastique agissent comme des éponges, fixant de nombreuses toxines dans des proportions plusieurs millions de fois supérieures à la normale, comme le DDT (dichlorodiphényltrichloréthane, un pesticide) ou les PCB (polychlorobiphényles), des produits extrêmement toxiques. Les effets en cascade peuvent s’étendre via la chaîne alimentaire et toucher l’homme. Greenpeace a recensé au moins 267 espèces marines gravement affectées par ce genre d’intoxication.
Ce problème aurait bien une solution, certes digne des douze travaux d’Hercule, mais notre production de plastiques continue de croître à un rythme exponentiel, et il faudrait un changement d’habitudes radical. La technique d’élimination de ces plastiques est connue depuis des millénaires : c’est le chalut. La tâche pourrait être confiée à une partie importante de la flotte halieutique, qui voit ses ressources de pêche diminuer comme peau de chagrin. Mais la récupération de ces millions de tonnes de plastique coûterait plusieurs milliards d’euros.

Plus d'infos
Le grand vortex du Pacifique nord est un courant océanique gyratoire. Il est situé entre l'équateur et la latitude 50ºN et occupe une surface approximative de 34 millions de km². Son courant suit le sens des aiguilles d'une montre. Il comprend le courant du Pacifique nord, le courant de Californie à l'est, le courant équatorial nord au sud, et le courant Kuro shivo à l'ouest. Le centre du grand vortex du Pacifique nord est une région relativement stable de l'océan Pacifique. Les déchets flottants à la surface de l'océan reste piégés dans cet immense vortex en faisant l'une des plus grandes poubelles du monde.


Par S. BASCO (ABC) - Publié dans : ARTICLES 2008
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Mercredi 6 juin 2007

HISTOIRE DE L' ÉCOLOGIE (FIN)

L'ÉCOLOGIE EST UNE SCIENCE « BIEN » NATURELLE !!!
... ET NON PAS UNE LUBIE D'ALLUMÉS OU UNE MODE.
(fin de l'histoire...mais rendez-vous au 21° siècle...)

D'Aristote à aujourd'hui : l'Écologie c'est quoi ?

Est-ce « une philosophie de déjantés bobos qui veulent être dans le mouv...??? » ou est-ce une nécessaire prise de conscience urgente face à nos prédécesseurs scientifiques et aux délais de la planète qui se raccourcissent !!!
L'écologie fait partie des sciences biologiques de base qui concernent l'ensemble des êtres vivants. Il existe en biologie divers niveaux d'organisation, celui de la biologie moléculaire, de la biologie cellulaire, la biologie des organismes (au niveau individu et organisme), l'étude des populations, l'étude des communautés, les écosystèmes et la biosphère.
Le domaine de l'écologie regroupe les dernières catégories. En effet, elle est une science holistique qui étudie non seulement chaque élément dans ses rapports avec les autres éléments, mais aussi l'évolution de ces rapports selon les modifications que subissent le milieu, les populations animales et végétales. Ces rapports sont décrits du plus petit niveau jusqu'au niveau le plus global. Certaines de ces sous - disciplines se déclinent :
*    écophysiologie, qui étudie les relations entre un processus physiologique et les facteurs environnementaux ;
*    auto - écologie  (ou autécologie), qui étudie les relations entre un type d'organisme et les facteurs de son environnement ;
*    écologie des populations (ou démo - écologie), qui étudie les relations entre une population d'individus d'une même espèce et son environnement ;
*    la synécologie, qui étudie les relations entre une communauté d'individus d'espèces différentes et son environnement ;
*    étude des écosystèmes ;
*    écologie globale, qui étudie l'écologie à l'échelle de l'écosphère ou biosphère (totalité des milieux occupés par des êtres vivants) ;
*    économie de l'environnement, qui étudie la consommation des ressources naturelles et les incitations économiques pour rationaliser leurs consommations et la pollution.
Ce qui est appelé ÉCOLOGIE est donc en réalité un ensemble : « les sciences écologiques » .
Elle rassemble un grand nombre de disciplines, plus ou moins indépendantes, comme la géologie, la biochimie, la géographie, la pédologie, la physique, etc. Des grands noms lui ont donné ses lettres de noblesse et je n'ai malheureusement pas pu les citer tous. Ce qui est sûr c'est que le 21° siècle doit être "écologiste" où il ne sera pas !!!

Catherine VILLA (GE PACA)

Merci à http://fr.wikipedia.org/ pour une partie des sources textes et les crédits images
Merci à http://www.tela-botanica.org/page:ecologie_historique pour ses compléments d?information
Par Catherine VILLA - Publié dans : HISTOIRE DE L'ÉCOLOGIE
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Mardi 5 juin 2007

ECOGESTES (12)

Chacun de nous peut  faire des gestes simples et quotidiens :
* pour diminuer la pollution, 
* pour épargner la nature et préserver l'environnement.
Il s'agit aujourd'hui, très sérieusement, de ce que nous lèguerons d'ici à 2050, à nos enfants ou  petits-enfants .

POUR PRÉSERVER L'ENVIRONNEMENT
J'épargne la nature (suite)
- J'évite , malgré ce,  le jetable: éponge, serpillière et torchon, peuvent être utilisés plusieurs fois, à l'inverse du papier essuie-tout et des lingettes à usage unique. Les lingettes de nettoyage ménager permettent d'utiliser moins d'eau mais elles génèrent 3 à 6 fois plus de déchets que les produits traditionnels tout en contribuant à la pollution de l'air. Et en plus elles coûtent beaucoup plus cher !
- Je trie mes déchets propres . Même sans poubelle à tri sélectif, parfois encombrante pour certains lieux de vie, un simple cabas permet de réserver ses déchets propres comme le plastique, le papier et le carton mais aussi le verre.  Il suffit de mettre son petit cabas dans la voiture, seulement de temps en temps, et d'en déverser le contenu dans les containers prévus à cet effet qui jalonnent votre ville.
- Je porte mes déchets toxiques (batteries, bombes aérosol, cires, colorants, engrais, herbicides, huiles, métaux, nettoyants, peintures, radiographies, solvants ...) et leur récipients vides  en déchetterie.%
Par Catherine VILLA - Publié dans : ÉCOLOGIQUEMENT VÔTRE... Chaque geste compte
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Vendredi 4 mai 2007

HISTOIRE DE L' ÉCOLOGIE (L'élan de 1970...)


L'élan écologique des années 1970
L'écologie humaine devient vraiment un champ d'étude distinct dans les années 1970. L'homme, colonisateur de tous les continents, est désormais reconnu comme un facteur écologique majeur.
Il modifie grandement son environnement, par le biais
du développement de son habitat (en particulier le développement urbain),
du développement de la pêche,
ainsi que des activités agricoles et industrielles.
Des études puis un enseignement de l'écologie humaine se met en place, avec la participation d'anthropologues, d'architectes, de biologistes, de démographes, d'écologistes, d'ergonomes, d'ethnologues, d'urbanistes et de médecins.
L'écologie humaine est la partie de l'écologie qui étudie l'espèce humaine, l'activité organisée de cette espèce et son environnement.

Par ailleurs, une philosophie issue de l'écologie, et applicable aux sociétés humaines, s'est développée : l'écologisme ou environnementalisme. Il est tout à la fois : courant de pensée (idéologie ou philosophie) ,  valeurs et propositions du mouvement d'écologie politique, et activité politique ou parapolitique visant au respect de l'environnement, sa protection, préservation ou restauration...

L'UNESCO lance en 1971 le programme de recherche Man and Biosphere, dans un objectif d'amélioration des connaissances sur les rapports mutuels entre l'Homme et la Nature. Il s'agit là d'écologie globale.
Quelques années plus tard, le même organisme définit la notion de réserve de biosphère.
En 1972, la première conférence internationale des Nations unies sur l'environnement humain a lieu à Stockholm, préparée, entre autres, par l'expert René Dubos. C'est à l'occasion de cette conférence que fut consacré le slogan penser globalement, agir localement.
En 1974, à un moment où l'écologie devient politique, c'est-à-dire où elle devient le combat et la raison de l'engagement de toute une génération qui, sur fond de crise sait que la croissance n'est qu'un mythe, que le marché n'est pas tout et que le gaspillage d'une planète dont les ressources ne sont pas inépuisables doit cesser. Se présente pour la première fois à la présidentielle, un candidat écologiste René DUMONT.
Son directeur de campagne est alors Brice LALONDE qui créera plus tard (en 1991), Génération Écologie, un parti devenu aujourd'hui historique.

Les avancées des années 1980-1990

Les derniers événements majeurs dans le domaine de l'écologie furent le développement des notions de biosphère et l'apparition des termes  « diversité biologique » puis de « biodiversité »  dans les années 1980.
Ces trois termes furent consacrés au cours du Sommet de la Terre à Rio de Janeiro en 1993. À cette occasion, le concept de biosphère fut reconnu par les grands organismes internationaux, et le risque de perte de biodiversité reconnu.

Enfin, les dangers auxquels la biosphère se retrouve confrontée furent en particulier reconnus d'un point de vue international à Kyoto, en 1997. En particulier, cette conférence mit en évidence l'augmentation de l'effet de serre liée à la concentration croissante des gaz à effet de serre dans l'atmosphère, entraînant des modifications climatiques globales.
  Réserves de Biosphère du Territoire Français

À cette occasion, il fut reconnu l'importance de considérer l'écologie d'un point de vue global, à l'échelle mondiale, et de prendre en compte l'impact de l'espèce humaine.
À SUIVRE
Par Catherine VILLA (GE 13) - Publié dans : HISTOIRE DE L'ÉCOLOGIE
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Lundi 16 avril 2007

FERROUTAGE (Pour ou Contre ?)

QUE LES ROUTIERS NE RATENT PAS LE TRAIN !

L’idée de mettre des camions sur des trains ne date pas d’hier et pour limiter les dégagements de C02 des grosses unités routières, elle a fait un grand chemin en inaugurant le 29 Mars la ligne de ferroutage Perpignan-Luxembourg.
Annoncée comme une petite révolution dans le monde du transport routier français, cette autoroute ferroviaire utilise les 105O km de voies de chemin de fer qui existaient déjà et devient la plus longue d’Europe.
Jusqu’alors, la France n’utilisait le ferroutage que pour le franchissement des Alpes vers l’Italie.
Contrairement au transport ferroviaire traditionnel, où des caisses de marchandises passent du camion au train, ce sont des remorques entières ou des camions monobloc qui sont chargés sur les wagons. Seul le « tracteur » de remorque reste à quai et 80 remorques peuvent être ainsi chargées entre 40 et 80 mn. La ligne pourrait ainsi véhiculer trente mille camions par an.
Un obstacle à cette fréquentation reste que 3/4 des camions chargés dans une région sont déchargés dans une même région ce qui réserve le ferroutage à seulement 1/4 des camions.

Choisir le ferroutage pour de trop courtes distances pourrait être effectivement énergivore  selon Michel EVRARD :
        «    On parle beaucoup de ferroutage, comme remède à l’encombrement des routes par les camions. En réalité, ce mode de transport est complètement illogique et contre-productif. Il suffit de se pencher un instant sur la question, pour s’en apercevoir. Le ferroutage, c’est l’utilisation de deux modes de transport de surcroît très lourds, pour une seule charge. Que diriez-vous d’une personne qui, après avoir chargé ses courses dans le coffre de sa voiture, monterait celle-ci sur la plate-forme d’un camion et ferait l’opération inverse, une fois arrivé chez elle ? Dans le cas du ferroutage, le poids mort (poids du matériel ferroviaire roulant et du camion) est de 2,8 tonnes pour 1 tonne de marchandise transportée. Le  transport par conteneurs ne nécessite qu’un poids mort d’1 tonne environ, pour 1 tonne de marchandise transportée. Comme on dit familièrement :« y a pas photo ». Quant au système Modhalor, il n’offre aucun intérêt, vu le poids énorme de ses plates-formes surbaissées.
           Résumons-nous. En gros, le ferroutage prend deux fois plus de place et consomme deux fois plus d’énergie que le transport par conteneurs. Ce dernier mode de transport est donc bien plus avantageux. (Rappelons, au passage, que le transport ferroviaire  divise par cinq les émissions de CO2 par rapport au transport routier, mais pas la consommation d’énergie.) Il existe aujourd’hui, des instruments de levage montés sur roues qui vous prennent un conteneur, comme un fétu de paille, sur le train et vous le place en deux minutes sur la plate-forme d’un camion conçue à cet effet et vice versa. Il existe aussi de grands portiques qui permettent de charger très facilement des conteneurs de toutes dimensions sur des trains, sur des péniches ou sur des bateaux. Une fois le conteneur chargé sur le train, il va filer beaucoup plus vite vers sa destination que le camion. Le camion posé sur le train ira à la même vitesse, mais son chargement et son déchargement seront beaucoup plus longs. En plus, il faut prévoir un wagon pour les chauffeurs. Vu le gaspillage d’énergie dont il a été question plus haut, ce n’est pas une solution, c’est un pis-aller.
           Au-delà d’une distance de 200 km, 80% de marchandises qui « prennent et occupent» actuellement la route, pourraient être transférées sur le train dans des conteneurs qui existent en différentes dimensions et même en version frigorifique : c’est tout dire. Avec ce système, les camions qui prendraient le relais du train, opèreraient dans un rayon de 200 km maximum. En outre, un conteneur peut rassembler plusieurs commandes que le routier livrera, en organisant son circuit dans ce but.
             Bien entendu, il restera toujours des marchandises qui nécessiteront un transport routier, du départ à l’arrivée. Mais ces cas sont peu nombreux. Enfin il faut se pencher sur ce que l’on transporte. Ce sont souvent des marchandises que l’on peut promener d’un bout à l’autre de l’Europe, à cause d’un système de subventions aberrant. Il y a quelques années, la presse s’est fait l’écho du voyage de ces pommes de terre produites et bénéficiant de subventions en Allemagne, transportées dans le sud de l’Italie, pour y être épluchées et taillées en forme de frites (nouvelles subventions accordée à l’industriel), puis ramenées en Belgique, pour y être enfin cuites et commercialisées. Ce genre de « plaisanterie » offre de nombreuses variantes dont la description prendrait des pages et des pages et  explique, en partie, le vote de protestation des Français à l’encontre du projet de constitution Européenne. Les populations que les technocrates de Bruxelles veulent aider de cette façon, ne touchent que les miettes de ces subventions dont la plus grosse partie prend le chemin des tiroirs-caisses d’un petit nombre d’affairistes. Le pire est qu’elles se retrouveront encore plus pauvres, quand cette politique de Gribouille s’effondrera, quel que soit le mode de transport. »

Il n’en reste pas moins que les défenseurs écologistes du ferroutage (dont je fais partie)  argumentent sur son intérêt pour de longues distances (autour de 500 km) qui absorbent, par l’économie de carburant et l’éviction de dégagement de C02, la partie d’énergie supplémentaire de levage et de décharge des marchandises.
À l’article de notre ami Michel Evrard paru sur un autre site, un défenseur du ferroutage lui répond d’ailleurs :
« Vos arguments ne tiennent pas compte de la consommation d’énergie de chaque mode. Quand vous chargez un camion sur un train, vous faites de grosses économies d’énergie, car vous échangez une consommation de plus de 20 grammes ; équivalent-pétrole par tonne/km/camion, contre moins de 5 gep pour le Rail.
Vous ne tenez pas compte de la logistique des clients. Le Ferroutage permettra un transfert modal 3 fois plus élevé que le conteneur, car le camion correspond à la logistique des clients.
Un camion a une charge moyenne de 18,8 tonnes .Un conteneur a une charge moyenne par EVP de 9,8 tonnes .Faites alors les calculs de poids morts du Conteneur et du Ferroutage et vous vous apercevrez que les rapports Masse utile sur Charge totale sont pratiquement équivalents. Comme quoi, il faut toujours se méfier des évidences.
Conclusion : le Ferroutage permettra 3 fois plus d’économies d’énergie que le conteneur, grâce à un transfert modal beaucoup plus important. »

D’autres arguments annexes au ferroutage sont aussi en faveur :
* de la sécurité des usagers de la route (en 2010 si les modes de transport n’évoluent pas, les autoroutes seront saturées)
* et de la diminution de la pollution sonore.
L’argument majeur des défenseurs du ferroutage restant la diminution de la pollution atmosphérique.

Proposé par Catherine VILLA
Par Catherine VILLA (GE 13) - Publié dans : ARTICLES 2007
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