FERROUTAGE (Pour ou Contre ?)

QUE LES ROUTIERS NE RATENT PAS LE TRAIN !

L’idée de mettre des camions sur des trains ne date pas d’hier et pour limiter les dégagements de C02 des grosses unités routières, elle a fait un grand chemin en inaugurant le 29 Mars la ligne de ferroutage Perpignan-Luxembourg.
Annoncée comme une petite révolution dans le monde du transport routier français, cette autoroute ferroviaire utilise les 105O km de voies de chemin de fer qui existaient déjà et devient la plus longue d’Europe.
Jusqu’alors, la France n’utilisait le ferroutage que pour le franchissement des Alpes vers l’Italie.
Contrairement au transport ferroviaire traditionnel, où des caisses de marchandises passent du camion au train, ce sont des remorques entières ou des camions monobloc qui sont chargés sur les wagons. Seul le « tracteur » de remorque reste à quai et 80 remorques peuvent être ainsi chargées entre 40 et 80 mn. La ligne pourrait ainsi véhiculer trente mille camions par an.
Un obstacle à cette fréquentation reste que 3/4 des camions chargés dans une région sont déchargés dans une même région ce qui réserve le ferroutage à seulement 1/4 des camions.

Choisir le ferroutage pour de trop courtes distances pourrait être effectivement énergivore  selon Michel EVRARD :
        «    On parle beaucoup de ferroutage, comme remède à l’encombrement des routes par les camions. En réalité, ce mode de transport est complètement illogique et contre-productif. Il suffit de se pencher un instant sur la question, pour s’en apercevoir. Le ferroutage, c’est l’utilisation de deux modes de transport de surcroît très lourds, pour une seule charge. Que diriez-vous d’une personne qui, après avoir chargé ses courses dans le coffre de sa voiture, monterait celle-ci sur la plate-forme d’un camion et ferait l’opération inverse, une fois arrivé chez elle ? Dans le cas du ferroutage, le poids mort (poids du matériel ferroviaire roulant et du camion) est de 2,8 tonnes pour 1 tonne de marchandise transportée. Le  transport par conteneurs ne nécessite qu’un poids mort d’1 tonne environ, pour 1 tonne de marchandise transportée. Comme on dit familièrement :« y a pas photo ». Quant au système Modhalor, il n’offre aucun intérêt, vu le poids énorme de ses plates-formes surbaissées.
           Résumons-nous. En gros, le ferroutage prend deux fois plus de place et consomme deux fois plus d’énergie que le transport par conteneurs. Ce dernier mode de transport est donc bien plus avantageux. (Rappelons, au passage, que le transport ferroviaire  divise par cinq les émissions de CO2 par rapport au transport routier, mais pas la consommation d’énergie.) Il existe aujourd’hui, des instruments de levage montés sur roues qui vous prennent un conteneur, comme un fétu de paille, sur le train et vous le place en deux minutes sur la plate-forme d’un camion conçue à cet effet et vice versa. Il existe aussi de grands portiques qui permettent de charger très facilement des conteneurs de toutes dimensions sur des trains, sur des péniches ou sur des bateaux. Une fois le conteneur chargé sur le train, il va filer beaucoup plus vite vers sa destination que le camion. Le camion posé sur le train ira à la même vitesse, mais son chargement et son déchargement seront beaucoup plus longs. En plus, il faut prévoir un wagon pour les chauffeurs. Vu le gaspillage d’énergie dont il a été question plus haut, ce n’est pas une solution, c’est un pis-aller.
           Au-delà d’une distance de 200 km, 80% de marchandises qui « prennent et occupent» actuellement la route, pourraient être transférées sur le train dans des conteneurs qui existent en différentes dimensions et même en version frigorifique : c’est tout dire. Avec ce système, les camions qui prendraient le relais du train, opèreraient dans un rayon de 200 km maximum. En outre, un conteneur peut rassembler plusieurs commandes que le routier livrera, en organisant son circuit dans ce but.
             Bien entendu, il restera toujours des marchandises qui nécessiteront un transport routier, du départ à l’arrivée. Mais ces cas sont peu nombreux. Enfin il faut se pencher sur ce que l’on transporte. Ce sont souvent des marchandises que l’on peut promener d’un bout à l’autre de l’Europe, à cause d’un système de subventions aberrant. Il y a quelques années, la presse s’est fait l’écho du voyage de ces pommes de terre produites et bénéficiant de subventions en Allemagne, transportées dans le sud de l’Italie, pour y être épluchées et taillées en forme de frites (nouvelles subventions accordée à l’industriel), puis ramenées en Belgique, pour y être enfin cuites et commercialisées. Ce genre de « plaisanterie » offre de nombreuses variantes dont la description prendrait des pages et des pages et  explique, en partie, le vote de protestation des Français à l’encontre du projet de constitution Européenne. Les populations que les technocrates de Bruxelles veulent aider de cette façon, ne touchent que les miettes de ces subventions dont la plus grosse partie prend le chemin des tiroirs-caisses d’un petit nombre d’affairistes. Le pire est qu’elles se retrouveront encore plus pauvres, quand cette politique de Gribouille s’effondrera, quel que soit le mode de transport. »

Il n’en reste pas moins que les défenseurs écologistes du ferroutage (dont je fais partie)  argumentent sur son intérêt pour de longues distances (autour de 500 km) qui absorbent, par l’économie de carburant et l’éviction de dégagement de C02, la partie d’énergie supplémentaire de levage et de décharge des marchandises.
À l’article de notre ami Michel Evrard paru sur un autre site, un défenseur du ferroutage lui répond d’ailleurs :
« Vos arguments ne tiennent pas compte de la consommation d’énergie de chaque mode. Quand vous chargez un camion sur un train, vous faites de grosses économies d’énergie, car vous échangez une consommation de plus de 20 grammes ; équivalent-pétrole par tonne/km/camion, contre moins de 5 gep pour le Rail.
Vous ne tenez pas compte de la logistique des clients. Le Ferroutage permettra un transfert modal 3 fois plus élevé que le conteneur, car le camion correspond à la logistique des clients.
Un camion a une charge moyenne de 18,8 tonnes .Un conteneur a une charge moyenne par EVP de 9,8 tonnes .Faites alors les calculs de poids morts du Conteneur et du Ferroutage et vous vous apercevrez que les rapports Masse utile sur Charge totale sont pratiquement équivalents. Comme quoi, il faut toujours se méfier des évidences.
Conclusion : le Ferroutage permettra 3 fois plus d’économies d’énergie que le conteneur, grâce à un transfert modal beaucoup plus important. »

D’autres arguments annexes au ferroutage sont aussi en faveur :
* de la sécurité des usagers de la route (en 2010 si les modes de transport n’évoluent pas, les autoroutes seront saturées)
* et de la diminution de la pollution sonore.
L’argument majeur des défenseurs du ferroutage restant la diminution de la pollution atmosphérique.

Proposé par Catherine VILLA